Acción y reacción en la F1 (SPA-ENG)
Según recuerdo de mis estudios, aunque debo convenir con Uds. que esto de la física no estaba entre mis preferencias, Newton, el gran físico inglés, definió varias leyes sobre esa materia de aplicación y la que reza: "a toda acción corresponde una reacción igual y opuesta" es una de las más conocidas y aplicadas en la modernidad.
Ejemplos cotidianos donde se emplea con exactitud esa ley de la física universal sobran en los diversos quehaceres de la actividad humana y, por supuesto, no podían faltar en la Fórmula 1, la madre de todas las categorías del automovilismo de competición. La física es primordial en los monopostos, pero las relaciones de poder también y curiosamente o no, también hay reacciones ante las acciones.
Desde hace algún tiempo se escuchan rumores y quejas sobre el nuevo motor Mercedes que esta temporada, que recién comenzará oficialmente en marzo próximo, debutará como impulsor de 5 equipos diferentes, una cantidad que no recuerdo se haya alcanzado recientemente; mi última anotación corresponde a los motores Ford Cosworth que en una época pasada impulsaban varios chasis de esta categoría.
Según pude investigar sobre el tema, la mayor cantidad de equipos que utilizaron ese exitosísimo motor americano se registró en 1970, cuando 8 diferentes chasis lo eligieron: Lotus, March, Tyrrell, Brabham, McLaren, Surtees, De Tomaso y Bellasi, todo un récord que jamás volvió a repetirse.
Este año, con la nueva reglamentación, los cambios en los motores son radicales ya que el impulsor eléctrico prácticamente equiparará al motor turbo en prestaciones, como hemos mencionado en diversas oportunidades, será barajar y dar de nuevo. Mercedes ha estado trabajando en este tipo de motores desde hace varios años y en ese sentido llevaría una buena delantera a sus rivales; sin embargo, ese no es el inconveniente mayor, sino la compresión de los cilindros que tienen un máximo permitido por reglamento de la FIA.
La controversia se da porque a criterio de otros fabricantes, en frío el motor cumple con las exigencias, pero con algún ardid o hueco en la reglamentación, cuando el motor se encuentra funcionando, esa compresión crece por alguna combinación de las aleaciones utilizadas y otros temas de construcción. El problema principal radica en que no se puede medir la compresión cuando el motor está funcionando, por lo que las pruebas en contra son cálculos matemáticos teóricos. El resto de los equipos ha elevado la queja y ello ha motivado que la próxima semana haya una reunión de constructores y la FIA para tratar el tema.
La protesta ha crecido tanto que si bien en el día de ayer comenzaron los testeos por parte del equipo Audi Revolut F1 (ex kick sauber) con Nico Hulkemberg y Gabriel Bortoleto en el circuito de Barcelona-Cataluña tal como estaba previsto, es posible que otros que utilizan el motor en cuestión incluido Alpine que debía testear por estos días, pospongan esas pruebas hasta después de la reunión mencionada.
¿Qué pasará con el motor Mercedes? No lo sabemos aunque parece un poco tarde para realizar cambios profundos.
Acción y reacción, diría Newton.
Action and reaction in F1
As I recall from my studies—though I must admit that physics wasn't among my favorite subjects—Newton, the great English physicist, defined several laws on this subject, and the one that states, "for every action, there is an equal and opposite reaction," is one of the best known and most applied in modern times.
Everyday examples where this law of universal physics is precisely applied abound in the various aspects of human activity, and, of course, they couldn't be missing from Formula 1, the mother of all categories of competitive motorsport. Physics is paramount in single-seaters, but so are power dynamics, and curiously, or perhaps not, there are also reactions to actions.
For some time now, rumors and complaints have been circulating about the new Mercedes engine, which this season, officially starting next March, will debut as the powerplant for five different teams—a number I don't recall being reached recently; my last note was about the Ford Cosworth engines that, in the past, powered several chassis in this category.
According to my research, the highest number of teams using that highly successful American engine occurred in 1970 when eight different chassis were chosen: Lotus, March, Tyrrell, Brabham, McLaren, Surtees, De Tomaso, and Bellasi—a record that has never been repeated.
This year, with the new regulations, the changes to the engines are radical, as the electric motor will practically match the turbo engine in performance. As we have mentioned on several occasions, it will be a complete reshuffle. Mercedes has been working on this type of engine for several years and, in that sense, would have a significant advantage over its rivals; however, that is not the biggest problem, but rather the cylinder compression, which has a maximum allowed by FIA regulations.
The controversy arises because, according to other manufacturers, the engine meets the requirements when cold, but through some loophole or trick in the regulations, when the engine is running, the compression increases due to a combination of the alloys used and other construction factors. The main problem is that compression cannot be measured while the engine is running, so the evidence against it is based on theoretical mathematical calculations. The other teams have raised the issue, prompting a meeting of constructors and the FIA next week to discuss the matter.
The protest has grown so much that, although testing by the Audi Revolut F1 team (formerly Kick Sauber) with Nico Hulkenberg and Gabriel Bortoleto began yesterday at the Barcelona-Catalunya circuit as planned, it is possible that other teams using the engine in question, including Alpine, which was scheduled to test this week, will postpone their tests until after the aforementioned meeting.
What will happen with the Mercedes engine? We don't know, although it seems a bit late for making significant changes.
Action and reaction, Newton would say.
Héctor Gugliermo
@hosgug
Saludos estimado. En la presente temporada Mercedes tendrá tres clientes y su escudería oficial, así que serían cuatro los equipos con el propulsor alemán. Si bien Alpine se suma al programa, Aston Martin dejó libre ese cupo de motores al pactar con Honda.
Ciertamente lo del V8 DFV Ford Cosworth es histórico, la mayor cantidad de equipos que instalaron ese motor fue en la temporada de 1975, en esa ocasión todos, a excepción de Ferrari y BRM, compitieron con el popular propulsor, así que de las 22 escuderías inscritas, 20 eran clientes Ford Cosworth. Lo más sorprendente es que el título fue para Niki Lauda y Ferrari, con la variante del excepcional 312 y el motor 12 cilindros plano.
Ahora habrá que esperar a ver cuál departamento de motores concibió el más efectivo. Si bien Mercedes aparentemente tiene la ventaja por su ingeniería, considero que Ford puede hacer un buen trabajo al operar junto a Red Bull Advance Technology, el departamento que ayudó a Honda a ganar tras su desastrosa pasantía con McLaren.
De Mercedes tener la unidad de potencia más eficiente, ya Toto Wolff advirtió que la prioridad será la escudería principal, un aviso para McLaren, Williams y Alpine por si acaso tienen planes de luchar por el campeonato.
Un saludo compañero.
Si es cierto lo que mencionas de 1975 pero no todas participaban regularmente del torneo, inclusive alguna solo tuvieron pruebas, por ello no elegí ese año como el mayor uso de ese motor. De todas maneras agradezco tu siempre acertado aporte, especialmente el cambio de Aston Martin para este año, yo creía que ese pase sería para el 2027, mala mío por no revisar.
Saludos @saavedraa